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(29 Luglio 2011) Enzo Apicella

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(Capitale e lavoro)

TRENITALIA.
PIANI INDUSTRIALI FARAONICI e CONTRATTI MISERABILI

ASSEMBLEA NAZIONALE FERROVIERI
martedi' 28 marzo 2017 ore 12.00 Bologna
(via Luigi Serra 2 - a 200 mt. dall'uscita di via Carracci )

(23 Marzo 2017)

La circolazione del capitale è parte integrante
del processo più generale di produzione e riproduzione della vita reale capitalistica.

Le leggi del profitto, dell'accumulazione
e dello sfruttamento regolano questo processo,
cui non sfugge il settore del trasporto su ferro.

T R E N I T A L I A
PIANI INDUSTRIALI FARAONICI e CONTRATTI MISERABILI

l'azienda

Il lungo ciclo di ristrutturazione privatistica iniziato nei primi anni '80, insieme ad una drastica riduzione dei ferrovieri (da 150.000 agli attuali 40.000 ) e ad un esponenziale, conseguente, aumento di produttività, ha prodotto la sequela di passaggi sostanziali e nominali da F.S., a ente, a S.P.A., all'odierna Trenitalia ( separata dall'infrastruttura R.F.I.).
Un ciclo durato quasi 40 anni che ha interessato tutte le compagnie di trasporto europee, non ancora completato, e che ha traghettato l'azienda ferroviaria nazionale e monopolistica nel “nuovo mondo” globalizzato dell'internazionalizzazione e dell'apertura ai competitor di mercato.
Ed infatti, dalla “ricezione” Prodiana di metà anni '80 della direttiva europea 440 ad imporre lo spezzettamento ferroviario, agli attuali piani industriali la linea di sviluppo è stata costantemente rapportata alle esigenze di una maggiore competitività interna e ad una proiezione acquisitrice internazionale, nel tentativo generale di rendere le ferrovie più adeguate alle esigenze di una società continentalizzata nonché piu' profittuali.
La nascita di N.T.V. sta accelerando il processo competitivo, soprattutto nel comparto dell'alta velocità.
L'ultimo, faraonico, piano industriale di Trenitalia, e gli obiettivi programmati sul “tempo lungo” di 10 anni, sono la testimonianza di questa accelerazione.
94 miliardi di investimenti e un fatturato che si vorrebbe raddoppiare nei prossimi 10 anni fanno da cemento alla progressiva trasformazione di Trenitalia in un'azienda internazionale fornitrice di mobilità integrata globale.
A questi traguardi punta il “piano industriale 2017-2026” altrimenti denominato “Moving Forward 2017-2026”, facendo leva sui cosiddetti “5 pilastri strategici”.


1°) MOBILITA' INTEGRATA

In sostanza, dietro il paravento di dare una “risposta fattiva, unica e concreta” al bisogno di mobilità, si ri-distribuirà la flotta degli attuali etr. a.v. 500-480-450 sulla lunga percorrenza intercity con probabile, generalizzato, aumento tariffario.
Il potenziamento di BusItalia ( che dal 2011 ad oggi ha incrementato i ricavi del 450%) fa il resto, spostando l'attenzione dell'”ecologista” Trenitalia sul trasporto su gomma (+ 3000 bus!).
Sarà questo di BusItalia un tipo di trasporto “povero” per chi paga poco per un viaggio scomodo che dura molto.

2°) INFRASTRUTTURE INTEGRATE

Si prevedono 62 miliardi di investimenti, di cui 33 per la rete convenzionale e 24 per l'a.v., con lo scopo di collegare le regioni italo-europee maggiormente abitate ed industrializzate (persone e merci), in primis il Terzo Valico, la galleria di base del Brennero e la Torino-Lione.

3°) LOGISTICA INTEGRATA

Prevede 1,5 miliardi di investimenti nel settore merci (a Dicembre spostato su Mercitalia dopo lo smembramento di Cargo in accordo con i sindacati sancito nell'ultimo C.C.N.L.) e 2,1 miliardi di ricavi.
Il cosiddetto “turnaround” del settore merci ha come obiettivo la creazione di un polo unico merci diviso in Rail, Logistic e Terminal, come strumento adeguato alla competizione con il settore merci su gomma.

4°) ESPANSIONE INTERNAZIONALE

L'obiettivo è di passare dall'attuale 13% di ricavi dal business internazionale al 23% nel 2026.
Questa crescita si svilupperà nel realizzare linee (soprattutto di a.v.!) in paesi con forti gap infrastrutturali ( MedioOriente, India, Sud Est Asiatico, Brasile, e l'Africa ), rafforzando la crescita dei servizi ferroviari a mercato all'estero, e sviluppando il T.P.L. estero in una sorta di intermodalità ferro-gomma internazionale.

5°) DIGITALIZZAZIONE

In linea con la ristrutturazione digitalizzata 4.0 mondiale anche Trenitalia applicherà la sua “Travel Philosopy” ai viaggiatori dalla culla alla tomba, offrendo “strumenti” che li accompagnino (e li controllino!) per tutto il viaggio.


i ferrovieri

Gli stessi 40 anni della ristrutturazione privatistica e spezzettatrice, i ferrovieri Italiani l'hanno combattuta, ma anche subita, fino all'odierno essere ridotti ad una “pattuglia” di circa 40.000 donne e uomini supini, soggiogati dall'azienda, imbrogliati dai sindacati complici e tartassati da una “clientela che su “indicazione aziendale” li considera dei tappetini al loro servizio più che lavoratori dei trasporti.
Eppure non è stato sempre cosi!
Senza scomodare gli anni della lotta antifascista, i ferrovieri sono stati una costola importante dell'intero movimento operaio italiano, contribuendo in maniera decisiva alle sue conquiste normative, contrattuali, di diritti e libertà.
Ma non basta!
I ferrovieri sono stati anche “guastatori”, contestatori e ribelli fuori e contro la complicità sindacal-confederale fin dagli anni '70, con i primi C.U.B. Ferrovieri a Roma e a Milano, con i loro scioperi “selvaggi” per le 100.000 lire ed il loro contributo alle forme di autoorganizzazione dell'epoca.
E poi, contro la legge delega 440 di Prodi che iniziava la privatizzazione ed il relativo referendum truffa di CGIL-CISL-UIL, la fuoriuscita in massa dalla CGIL “crumira” (che boicottò gli scioperi C.U.B.!), la formazione nel fuoco di mille assemblee e scioperi partecipati di nuove organizzazioni di base, dal COMU dei macchinisti, al CNPV del personale viaggiante, al COMAD della manovra, all'unitario “COMITATO FERROVIERI contro la DIRETTIVA PRODI”.
Una battaglia combattuta, quella contro la distruzione di F.S., e persa.
Con onore, ma persa!
Non poteva che andare così, di fronte ad un ciclo mondiale liberista che inginocchiava l'intero mondo del lavoro, a sua volta incapace anche solo di organizzare una generale ritirata ordinata di classe.

Poi, gli anni '90 fino al passaggio di secolo, con i ferrovieri in balia di riduzione del personale e di aumenti di produttività, fatica e nocività, imposti dall'azienda e sanciti da una sere di contratti bidone firmati sulle loro spalle e contro la loro volontà.
Impianti che saltavano, divisionalizzazioni societarie, chiusura stazioni e biglietterie, tratte e orari di servizio allungati, dividono fisicamente, ma anche sindacalmente un personale sempre più stanco e sfiduciato, che ormai riscopre insieme al salarialismo l'individualismo, accantonando ogni ipotesi di lotta collettiva.


Siamo all'ognun per se quando irrompe l'alta velocità e l'ulteriore atomizzazione dell'intero personale mobile in turni differenziati ed individualizzati dall'I.V.U..
Parallelamente, come da prassi, con la ristrutturazione si inasprisce anche la repressione aziendale contro chiunque (r.s.u. attive e ferrovieri coscienti) non voglia subire quella deriva.
E cosi' comincia il 2000, tra etr. che sfrecciano come i provvedimenti disciplinari, le sospensioni ed i licenziamenti, ai quali si oppone un residuale “movimento” di ferrovieri di nicchia (in termini numerici e di età) che non riesce a diventare di massa coinvolgendo la categoria.

La storia di questi tentativi di risposta, riusciti solo parzialmente e comunque a macchia di leopardo, è la storia di questi ultimi anni, caratterizzati da almeno 2 contratti collettivi a ribasso dove le ore di lavoro aumentano (fino a 10 ore per il personale mobile) ed il numero degli agenti-treno si riduce a scapito della sicurezza del servizio, dove il macchinista unico diventa la regola cosi' come l'”uomo morto” in macchina, dove si generalizzano turnazioni con dormite fuori sede di più di 20 ore e si riducono i riposi, dove le stazioni, le biglietterie e le “assistenze” divengono luoghi di superstress da superlavoro a fronte di un inedito, ed esponenzialmente aumentato, volume di traffico.
A rendere spesso tragico (sono 30 i macchinisti morti negli ultimi 5 anni! ) il tutto è giunta poi la legge Fornero, che per i ferrovieri dell'esercizio ( in particolare macchina e bordo ) ha rappresentato un vero e proprio pogrom: in un colpo si è passati dai 58 anni ( per lavori usuranti ) ai 67 attuali ! + 9 anni di lavoro forzato senza alcuna seria protesta sindacale!
A dicembre 2016, poi, è stato firmato l'ultimo C.C.N.L., quello della svendita di Cargo e delle vittorie sulla “domenica” e sulle notturne ( la domenica lavorata passa da 19 a 20 euro!+1 euro a domenica! ) : un contratto-ponte della durata di un solo anno “approvato” con il solito referendum-truffa, che spiana la strada a cessioni e smembramenti futuri ben più consistenti.
Si è cercato di reagire agli ultimi contratti ed alla Fornero tentando sia la strada della mobilitazione che quella di presunte sponde politiche recettive, con scarsi risultati in ambedue le situazioni.
In particolare, l'ambito della “mobilitazione generale ferrovieri” se da un lato è rimasta un desiderio tradotto in dibattito in rete, dall'altro ha partorito il lodevole ed interessante tentativo del Coordinamento Autoorganizzato Trasporti ( CAT ), punto d'incrocio delle plurali e storiche esperienze del sindacalismo autonomo e di base in ferrovia ( CUB-USB-COBAS ).

A questo coacervo di sigle si devono gli ultimi scioperi contro i bidoni contrattuali e per salute e sicurezza; scioperi importanti, riusciti in parte ma che rischiano da un lato di essere soffocati ed inoffensivi perché
annegati dalla legislazione antisciopero e dalla commissione di “garanzia”, dall'altro di diventare forma testimoniale più che volano per la lotta generale.
Il problema resta la massa, la quantità, la categoria, ed il suo perdurante stato anestetico, certo frutto di decenni di riflusso e batoste ma anche di una insufficienza e maturità della proposta alternativa ai sindacati venduti.

La speranza è riposta nei giovani colleghe-i, peraltro assunti fuori dai canoni tradizionali di concorso e selezione, la cui iniezione massiccia degli ultimissimi anni non sta, purtroppo, producendo quella “ventata” necessaria, anche e soprattutto a causa della loro intrinseca maggiore ricattabilità dovuta ai “nuovi contratti di assunzione” figli delle sciagurate “riforme del lavoro” di Renziana (e non solo!) memoria.
Aggiungiamo a questo quadro problematico la mancanza quasi assoluta di trasmissione della memoria di lotte e momenti diversi e migliori di questo, ed il gioco è fatto: la ferrovia odierna è quella del silenzio, dei soldati agli ordini del servizio, in competizione con “quelli” di N.T.V., ed in guerra con la “gentile clientela”.

Sembrerebbe una situazione senza vie d'uscita, ed in parte lo è.
Ma non tutto è perduto.
Alcuni giovani colleghi stanno prendendo coscienza della tendenziale schiavitù rischiata, stanno collegandosi tra loro e prendendo parola pubblicamente cominciano a denunciare le condizioni di gravosità estrema del lavoro, al punto di essere tutti sull'orlo di una crisi di nervi.
Contemporaneamente, le forze e le microstrutture storiche e neonate del nuovo sindacalismo conflittuale stanno orientandosi sulla strada dell'unitarietà nella lotta e negli obiettivi.
Occorre alzare lo sguardo, avere una visione speculare e contrapposta a quella aziendale, almeno Europea, che riconosca nei colleghi di altri paesi compagni di lavoro e di lotta, non competitori, e nei viaggiatori altri lavoratori che hanno diritto ad un servizio dignitoso, non nemici.
Ed occorre lanciare e praticare parole d'ordine e forme di mobilitazioni unificanti, su tematiche generali, che riunifichino la categoria intorno ai temi di una vita di lavoro, ma dignitosa, sicura, in salute, che mandi in pensione da vivi!

RISPETTO PER I FERROVIERI !

Pino ferroviere

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