Capitale e lavoro :: No alle privatizzazioni

Ferrovie del mare in saldo

A Civitavecchia si svendono i traghetti di proprietà delle Fs. Erano un fiore all’occhiello. Ora ne rimane solo uno, il Garibaldi.

(21 Luglio 2007)

Prossima partenza per Golfo Aranci. Ultima chiamata». Migliaia di italiani aspettano ogni anno questo annuncio per dare inizio alle proprie vacanze. Peccato che non ci si più la possibilità di prendere un traghetto delle Ferrovie dello Stato, quelli più economici, con la ristorazione più ricercata.Erano in perdita? Pare di no. Erano troppo vecchi? Neppure. Visto che crescono tutti i vettori “misti” come i traghetti, appunto, perché le Fs hanno rinunciato a questo settore? Se lo domandi, non risponde nessuno.

E allora ricostruiamola questa storia.
Data di nascita della flotta Fs è il 1964. La pioneristica flotta statale inizia la propria attività con uno slancio imprenditoriale senza eguali. Le imbarcazioni risultano efficienti rispetto alle poche compagnie rivali dell’epoca. Il trasporto di passeggeri, merci e dei vagoni ferroviari diventano in poco tempo il fiore all’occhiello del trasporto marittimo. Duemila dipendenti impiegati, e un indotto di circa settemila persone. Verso la fine degli anni Ottanta le navi sono sette: Tirsus, Hermeae, Genargentu, Gallura, San Francesco, Logudoro e Garibaldi. Navi traghetto che ogni giorno solcavano il Tirreno, dirette prevalentemente verso le coste della Sardegna. I traghetti portano sviluppo all’economia di Civitavecchia. L’incremento, in quegli anni, sia del numero degli abitanti che delle infrastrutture che nascono all’interno del porto, ne sono una prova. Un successo, per una compagnia marittima a gestione pubblica. Ma verso l’inizio degli anni Novanta la situazione cambia. La dirigenza delle Fs sembra non essere più interessata al mercato marittimo. Tutto avviene senza nessuna comunicazione ufficiale. Da parte degli alti funzionari statali non trapela nessuna notizia riguardo le intenzioni future sulle navi traghetto.

Come se le stesse imbarcazioni fossero state abbandonate alla deriva, senza capitano, senza timoniere, senza equipaggio e senza la carta nautica. Si parla di presunta dismissione, di riserva o di ristrutturazione, ma resta tutt'ora un mistero il futuro di queste imbarcazioni. L’unica certezza è il costo di mantenimento, che si aggira sui 5 milioni di euro all’anno. Se dapprima i piazzali per gli imbarchi erano, fin dalle prime luci dell’alba, gremiti di mezzi e persone, nella speranzosa attesa di poter acquistare un biglietto nei traghetti delle ferrovie, successivamente si presentavano semideserti. La spiegazione era molto semplice. Recarsi alle biglietterie significava ottenere sempre la stessa risposta: «Niente biglietti la nave è piena». Che le scelte strategiche delle Fs fossero quantomeno contraddittorie era evidente già negli anni Ottanta. Si prediligevano il trasporto dei carri ferroviari, anche quando quest’ultimi erano relativamente pochi e le navi salpavano a mezzo carico. Una politica incomprensibile, mirata a disincentivare tutti i vacanzieri che avrebbero voluto traghettare da un porto all’altro, ma solo con le Fs.

Una fiducia acquisita dagli utenti, attraverso il servizio di altissimo livello: dalla ristorazione alla sicurezza delle imbarcazioni e all’efficienza degli equipaggi. Pregi che avevano contraddistinto il servizio marittimo delle ferrovie. La metà degli anni Novantaè anche un periodo segnato dalla grande espansione del trasporto su gomma e del container, che inevitabilmente penalizzò il traffico su ferro. Tutti gli armatori si adattano. Tutti, tranne le Fs. Eppure in quegli anni l’azienda pubblica spese ben 200 miliardi di vecchie lire per potenziare il trasporto su ferro nell’area di Civitavecchia. Migliorie dalle quali avrebbe tratto vantaggio anche la flotta, che attraverso l’imbarco dei vagoni merci dava continuità alla rete ferroviaria della Sardegna. Ristrutturazioni, ad oggi mai ultimate.

Tali episodi diventano presto un motivo di forte preoccupazione per i dipendenti, completamente ignari della politica equivoca dell’azienda pubblica. Iniziano, infatti, nel 1994 le prime dismissioni delle imbarcazioni e arrivano i primi prepensionamenti. La mancanza di notizie certe spinge i dipendenti a intraprendere un percorso di lotta, per chiedere chiarezza sulle scelte delle Fs. Sintomo di un malcontento ormai generalizzato, grazie ad un piano industriale inesistente.

Se nell’anno 1995, l’allora amministratore delegato Giancarlo Cimoli rispondeva così ai lavoratori: «Noi siamo ferrovieri e non armatori», i sindacati, paradossalmente, sembravano adeguarsi, tanto da persuadere i lavoratori a una giustificata imminente chiusura. Nel 2002, i lavoratori consegnano una lettera al ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi. Ma le richieste di un rapido intervento istituzionale sulla questione delle navi traghetto delle Fs avanzate dai dipendenti restarono inascoltate. Nello stesso anno, l’allora giunta Storace aveva approvato all’unanimità una mozione che impegnava espressamente l’assessore dei Trasporti Giulio Gargano ad assumere una chiara posizione all’interno del programma con le Fs, mirata al mantenimento e potenziamento del collegamento Civitavecchia-Golfo degli Aranci. Un intervento istituzionale teso ad intervenire nei confronti dell’amministrazione delle ferrovie affinchè fosse intrapresa una politica programmatica di rilancio. Promesse che non hanno mai avuto un seguito.

Solo alla luce di questi fatti si riesce a comprendere l’opportunità regalata agli armatori privati, che tutt’oggi si contendono il mercato marittimo di Civitavecchia con un traffico che registra ogni anno due milioni di passeggeri . Attualmente l’arsenale delle Fs è praticamente dismesso. Solo la nave Garibaldi, è ancora operativa. Un’imbarcazione tecnologicamente avanzata che traghetta esclusivamente una media di 30 vagoni ferroviari, contro gli 80 previsti, merci classificate come pericolose - di natura non ben identificata - e nessun passeggero. L’altro traghetto superstite, il Logudoro, è fermo a Napoli. Pochi giorni fa, nella località portuale sono arrivati i famigerati "tagliatesta" delle Fs. Alti funzionari, che discuteranno con gli ultimi dipendenti, circa 200, la loro dismissione. Fatti che lasciano suppore ad un’ipotetica chiusura definitive delle Fs nel settore marittimo. Ma, a tutt’oggi, per le Fs, l’ufficialità delle proprie intenzioni resta una carta tutta da scoprire.

L'intervista


Sull’intricata vicenda della liquidazione della flotta Fs abbiamo interpellato l’onorevole Enrico Luciani, presidente della Commissione trasporti alla Regione Lazio. Presidente, come commenta la gestione della flotta delle Ferrovie dello Stato, a fronte degli ultimi episodi?

Non sono sorpreso. Sono anni che denunciamo l’assenza di un piano aziendale ufficiale da parte delle Fs. Abbiamo assistito alle illogiche e celate trame di una dirigenza, che specialmente negli ultimi anni, ha intenzionalmente affossato una flotta che negli anni in cui nacque era ritenuta all’avanguardia. Frutto dell’incapacità di comprendere e dare il giusto valore al mercato marittimo in continua espansione.

Suona come una denuncia...
Lo è. Se guardiamo i fatti con estrema attenzione, dagli anni Novanta ad oggi, è lampante la miopia con la quale ha operato la dirigenza delle Fs. Le decisioni delle Fs hanno consentito ai privati di spartirsi una fetta del mercato marittimo decisamente importante, non solo per Civitavecchia, ma per tutto il territorio italiano. Le navi traghetto, infatti, furono principalmente ideate per il trasporto dei vagoni ferroviari. Il mantenimento delle imbarcazioni e il potenziamento della rete ferroviaria avrebbero dovuto, per rigor di logica, seguire uno sviluppo parallelo.

A cosa si riferisce?
Sono stati spesi 200 miliardi di vecchie lire, per potenziare e ristrutturare la rete ferroviaria. Lavori che non sono mai stati ultimati, tanto che la Regione Lazio ha acquistato il Sedime della tratta Civitavecchia-Orte-Terni, poiché abbandonato dalle ferrovie.
Un fatto, alquanto paradossale, che penalizza fortemente la possibilità di dare una continuità alla rete stessa verso la dorsale appenninica. E oggi ci ritroviamo con una stazione, quella di Civitavecchia, che è stata declassata. La dirigenza Fs non ha mai considerato le reali capacità che offre il territorio di Civitavecchia. Affossare un servizio marittimo prima e depotenziare il ferroviario oggi è fuori da qualunque logica. Il risultato finale è uno sperpero di denaro pubblico senza eguali, e l’arresto di un processo di sviluppo che coinvolge l’intero Paese. Di questo irresponsabile piano qualcuno dovrà rispondere.


Left n.29/20 luglio 2007

Alessandro Ambrosin