Capitale e lavoro :: Crisi e lotte alla Fiat

Sull'uscita di Fiat da Confindustria e alcuni temi collegati

(12 Ottobre 2011)

Fiat Poland

"Fiat, che è impegnata nella costruzione di un grande gruppo internazionale con 181 stabilimenti in 30 paesi, non può permettersi di operare in Italia in un quadro di incertezze che la allontanano dalle condizioni esistenti in tutto il mondo industrializzato."
Lettera di Sergio Marchionne a Emma Marcegaglia. Torino, 3 ottobre 2011

L’industria dell’automobile, per l’ampiezza sia in termini materiali che di valore, ha un impatto e un peso così grande e preponderante sull’economia che non può non riflettere nella società ogni suo mutamento interno di una certa importanza.

La Fiat, ad esempio, rappresenta in Italia un metro di paragone per le altre aziende nazionali, sia in campo politico che in quello sindacale. Non è un mistero che i contratti di lavoro nazionali dei metalmeccanici abbiano sempre tratto ispirazione da quanto avveniva nella casa automobilistica torinese con un effetto domino sulle altre categorie.

Anche la rottura che la Fiat ha operato in questi giorni con Confindustria troverà i suoi imitatori e non mancherà, seguendo una testata esperienza, di produrre effetti a valanga.

Lo strappo avvenuto non è un colpo di testa di qualche sprovveduto, bensì il suggello a trasformazioni già in atto da almeno vent'anni nel "modo di fare l’automobile" che impongono necessariamente conseguenze anche nel mondo del lavoro. Il divorzio che si è consumato era nell’aria almeno da quando Fiat, da grande fabbrica nazionale, ha cominciato a "disintegrarsi" portando fuori dal suo perimetro la produzione dei componenti, trasformandosi così da grande costruttore di automobili in assemblatore di componenti prodotti altrove.

La fabbrica da verticale si è fatta orizzontale: in un sistema integrato di assemblatori, fornitori principali e secondari, appaltatori e sub appaltatori e così via, ogni elemento, benché formalmente indipendente dagli altri, si trova integrato come non mai in quella che costituisce una gigantesca filiera internazionale del valore, la quale per funzionare presuppone una strettissima coordinazione. E' questo sistema di "pianificazione industriale", che non ci sta ad essere imbrigliato in regole fisse, ad essere entrato in rotta di collisione con Confindustria, a riprova del fatto, dove ce ne fosse bisogno, che i vari Marchionne non sono nè buoni nè cattivi ma incolori personificazioni di una rete di interessi aziendali.

Ha un bel dire Susanna Camusso che la Fiat nelle relazioni sindacali sta "tornando a ricette ottocentesche", e la Fiom a ripetere l’ennesima cantilena sull’attacco ai diritti dei lavoratori costretti a pagare le conseguenze della crisi. Ad entrambi sfugge, e non potrebbe essere altrimenti, che la Fiat è diventata una fabbrica "orizzontale" non in virtù di un'espansione del mercato, che infatti non si è ingrandito più di tanto negli ultimi anni, bensì per il bisogno di rispondere alla crisi dell'industria dell'automobile che dalla metà degli anni 70' attanaglia l’economia mondiale.

E' per questa ragione che tutta la grande industria ha delocalizzato all'estero la produzione. Alla ricerca di una forza-lavoro da sfruttare a basso costo, ma soprattutto, visto che il costo del lavoro incide ormai sempre meno sul prodotto finito (intorno al 5-7%), a strutturarsi in una filiera in grado di agire direttamente sul costo del capitale costante e quindi sul saggio di rendimento del capitale investito.

Non c’è nessun ritorno a forme organizzative del passato. Siamo di fronte a quanto di più innovativo e moderno possa esprimere questa società sia sul piano economico che su quello legislativo del "diritto al lavoro". Non a caso la stessa Cgil ha capitolato firmando l’accordo del 28 giugno e la Fiom lo ha implicitamente confermato con la piattaforma approvata a settembre all’assemblea generale di Cervia.

Quando i tre quarti di un automobile vengono realizzati non in Fiat ma nella filiera della componentistica, e cioè in una rete mondiale di fornitura in grado di connettere ogni fabbrica automobilistica del pianeta collegando direttamente i fornitori con le linee di assemblaggio, è facilmente comprensibile l’importanza e il peso assunto dalla logistica internazionale nei confronti della vecchia fabbrica verticale a carattere nazionale.

A Mirafiori, per esempio, il referendum in deroga al contratto nazionale ha visto la partecipazione di circa 4000 lavoratori di cui la maggioranza si è espressa per il sì. Ma il numero degli operai all’interno dello stabilimento era molto più consistente, all’incirca 8-9.000. Chi erano questi esclusi dal voto, di cui la Fiom non ha mai proferito parola? Erano tutti operai senza volto e garanzie, sfruttati nell’indotto della componentistica per conto della Fiat e operanti presso suoi stabilimenti affittati a ditte fornitrici. Questo diverso trattamento corrisponde ad una autentica divisione fra lavoratori e manifesta l’incapacità della struttura sindacale a farsi carico dell’insieme dei lavoratori che fanno capo, benché distribuiti in diversi segmenti della filiera, alla stessa categoria. Una evidente dimostrazione dell’affanno dell’apparato burocratico a tenere il passo della dinamicità delle strutture produttive: è il sindacato e non la Fiat ad esser fermo a ricette organizzative ottocentesche!

Quello dell'auto - ha spiegato Marchionne – è un business in cui i margini sono minimi e dove occorre fare massa critica. Questo significa che per aumentare il profitto, sia pure con una curva che si appiattisce, bisogna aumentare più che proporzionalmente il saggio di sfruttamento e quindi la produzione, perché la produttività è giunta ad un livello così elevato che per ottenere una merce finita occorre una bassissima quantità di lavoro vivo. Ciò che conta veramente in termini di valore per la fabbrica orizzontale non è più la singola merce prodotta, ma la sua massa complessiva in cui si riproduce il valore del capitale anticipato più il plusvalore da esso prodotto.

Basti pensare al nuovo stabilimento della Magneti Marelli, una società di componenti del gruppo Fiat inaugurata qualche anno fa in Russia, dove la nuova area produttiva comprende varie linee di assemblaggio dedicate esclusivamente a dispositivi di illuminazione automobilistica quali proiettori, fanali e lampade antinebbia. A regime l'impianto è in grado di produrre circa 2 milioni di pezzi l'anno con un organico di 200 dipendenti e quindi di realizzare una produzione procapite di 100.000 pezzi all'anno. Sono numeri che fanno pensare ad una quantità di plusvalore suddivisa su una massa enorme di dispositivi di illuminazione in cui il singolo dispositivo non ha più un valore in sè ma conta solo come parte aliquota del prodotto complessivo.

Sul piano generale avviene che alla diminuzione di plusvalore incorporato in ogni automobile e in ogni pezzo di essa a causa dell'aumento della produttività dell'operaio complessivo, la Fiat è costretta a cercare una compensazione in una massa sempre crescente di merci vendibili. Solo così è spiegabile perché a Mirafiori, nonostante la crisi, sia prevista la produzione di più di mille auto al giorno per un totale di 250-280 mila vetture l’anno con lo stesso numero di operai. Ed è con questo criterio che la FIAT valuta sei milioni di auto prodotte ogni anno come la soglia minima di sopravvivenza. L’assetto leggero, flessibile dell'ambito aziendale e la maggiore produttività si devono combinare, essendo entrambi legati dall'internazionalizzazione della dinamica produttiva. La quale, tra i tanti effetti prodotti, mette in crisi anche il tentativo sindacale di risolvere problemi globali con la richiesta di regole "fisse" a livello locale.

Ogni comparto produttivo, infatti, richiede di essere gestito come fosse un polo produttivo autonomo da connettere e sincronizzare con l'indotto su scala globale. Alla "nuova" organizzazione del lavoro è indispensabile, per far fronte alla concorrenza e per risparmiare sui costi del capitale costante utilizzato, progettare i flussi produttivi e modificarli a seconda delle esigenze del mercato.

L’attività dell'operaio di Pomigliano o Detroit, ridotta già a semplice astrazione, viene così ad essere sottoposta, disciplinata e regolata non solo dal movimento del macchinario, di cui l'operaio rimane un'appendice e contro cui forse le vecchie norme contenute nel CCNL offrivano una barriera difensiva, ma anche da un’implacabile logistica razionale internazionale che richiede il massimo di flessibilità e adattabilità.

Il contratto collettivo di lavoro, nato dalla grande fabbrica verticale legata al territorio nazionale, con i suoi schemi rigidi e standardizzati, diventa per la filiera un peso da rimuovere e sostituire con uno schema contrattuale a "geometria variabile", più consono alle esigenze della moderna fabbrica globale diffusa. L'operaio parziale che rivendicava professionalità, equo salario e diritto al lavoro, è ormai un residuo del passato che viene irreversibilmente sostituito dall'operaio globale, sottopagato, flessibile ed intercambiabile.

La Cgil sembra proprio non rendersene conto. A tuttora non ha preso atto del cambiamento radicale nel mercato del lavoro. Più realista del re crede ancora possibile mantenere in piedi l’ancien regime edificato sul modello della concertazione sociale, basato sugli ammortizzatori sociali e sulla garanzia del posto fisso con alte retribuzioni per gli operai specializzati. Lo stesso vale per la Fiom che finge sia possibile invertire l'inesorabile tendenza in atto sull'intero mercato mondiale con frasi sulla democrazia e sui diritti e doveri di ognuno.

Invece un concretissimo nuovo modello di "relazioni sindacali" si fa largo e fa piazza pulita di dichiarazioni ufficiali sui diritti e sugli statuti. La sua caratteristica è appunto quella di voler fare a meno di schemi pre-costituiti. Si basa infatti sull’incertezza e sull’insicurezza che l’aumento del lavoro precario, in tutti i settori industriali di ogni parte del mondo, fa crescere fra i lavoratori e in tutta la società. Un modello la cui unica certezza si fonda sul postulato che al lavoro garantito di oggi subentrerà, come il giorno alla notte, il contratto a termine di domani, o il licenziamento senza alcuna possibilità di reintegrazione nel ciclo produttivo. O schiavitù oppure disoccupazione, prendere o lasciare. Diventa così evidente e inconfutabile che una qualsiasi logica di concertazione basata sulla precarizzazione crescente della forza-lavoro impiegata e sul ricorso, ormai stabile e scontato, al lavoro sottopagato, precario e flessibile difficilmente potrà diventare una pratica sindacale sostenibile, almeno sul medio e lungo periodo.

Un assaggio in grande stile di questo mutamento lo abbiamo visto con gli accordi alla Chrysler, acquisita dal gruppo Fiat. Non solo i lavoratori da 58mila sono passati a trentamila, ma hanno dovuto accontentarsi di un salario dimezzato rispetto a prima. Il sindacato è passato da una collaborazione concertativa, basata su alti salari e "diritto" al lavoro, all'identificazione totale con l’azienda. Di cui è diventato anche il maggiore azionista, grazie ai fondi pensione dei lavoratori della New company.

Rivendicare il "diritto al lavoro" in queste circostanze è un evidente paradosso. Che implica o la nostalgia romantica per un passato capitalistico, basato su una concertazione tipica di una fase di crescita economica, che lasciava spazio ad eventuali "conquiste" sindacali e che comunque non tornerà più; oppure la tacita sottomissione agli effetti devastanti della fabbrica globale, con la sua moderna giurisdizione dei rapporti di lavoro che comporta riduzione dei salari, allungamento della giornata lavorativa, flessibilità spinta all'estremo, ecc.

Fra queste incerte alternative e con diverse sfumature vanno interpretate sia le firme separate per l’accordo Fiat da parte di Cisl e Uil, sia quelle unitarie per l’accordo del 28 giugno. Mentre il mondo del lavoro si precarizza in modo esponenziale e la tendenza dominante nel mercato crea senza posa i cosiddetti lavoratori atipici (nel frattempo diventati tipici), quel che rimane della sinistra sindacale sembra proprio non voler dare centralità alla questione. Indifferenza che ripropone il paradosso: tra gli oltre dodici milioni di iscritti a Cgil, Cisl e Uil i lavoratori "atipici" sono solo una insignificante e impercettibile minoranza.

Si avverte chiaramente che il mondo del lavoro attende una svolta, un radicale cambiamento di passo mentre il sindacato temporeggia perché non ha niente da sostituire alla tradizione concertativa, alla fede nei diritti democratici, agli scioperi puramente dimostrativi. In sostanza non ha niente da proporre oltre all'esistente. Anche il sindacalismo di base non è una speranza alternativa con cui rimpiazzare le grandi confederazioni. Le sue parole d’ordine ci accompagnano ormai da decenni, senza aver perduto quel sapore acre e spiacevole di slogan privi di contenuti empirici.

Il movimento oggettivo di sviluppo dell'industria moderna sta facendo saltare tutti gli schemi sindacali basati sull’organizzazione per posti di lavoro, sulle rivendicazioni settoriali e di categoria, forzando gli operai ad agire e a riorganizzarsi sul territorio indipendentemente dal tipo di lavoro che svolgono e al di là delle barriere nazionali. La fabbrica orizzontale, con la sua filiera internazionale, dimostra che non c’è più nulla che l'operaio possa rivendicare a titolo professionale e locale. Il suo lavoro singolarmente inteso cessa quasi di esistere o, per meglio dire, è totalmente trasformato e confuso in lavoro sociale, da cui è impossibile separarlo.

L'abbassamento drastico della giornata lavorativa con la difesa del salario di occupati e disoccupati è l'unica rivendicazione seria per difendere le condizioni di vita del proletariato e unirlo. Ma non esiste sindacato al mondo in grado di adottare una politica di classe, a meno che una grandissima ondata di lotta non la imponga.

Chicago86