Capitale, ambiente e salute :: Il saccheggio del territorio

Corridoio 5: i soldi non spesi per la sistemazioni delle linee esistenti

In Friuli su 488 chilometri di binari 220 sono a binario a semplice

(17 Gennaio 2005)

Si è svolta venerdì sera, nella sala del Consiglio comunale di Ronchi, l’iniziativa promossa dal consigliere provinciale di Rifondazione comunista Luigi Bon, con la partecipazione dell’europarlamentare Roberto Musacchio, dello stesso partito di Rifondazione, Stefano Lenzi, della segreteria istituzionale e legislativa del WWF Italia, Erasmo Venosi, tecnico dei Comitati Veneti contro l’Alta Velocità e la segretaria nazionale della Società Speleologica Italiana, Mila Bottegal.
Foltissimo il pubblico, proveniente anche da Trieste e dalla Bassa friulana.

Introducendo i lavori, Luigi Bon ha ribadito l’importanza di alzare il livello del dibattito, coinvolgendo da un lato tecnici qualificati e dall’altro mantenendo i contatti con altre realtà territoriali interessate dall’alta Velocità, come la Val di Susa, il Veronese, il Mugello. Le voci a proposito di un possibile avvio della progettazione preliminare anche sulla tratta Ronchi-Venezia e l’attesa dei pronunciamenti della Commissione nazionale VIA e del CIPE sulla Ronchi-Trieste sono i prossimi passi sui quali il fronte di opposizione alle Grandi Opere del Governo Berlusconi deve vigilare e studiare le opportune contromosse.
Intanto si rende necessario lo spostamento dei pozzi dell’acquedotto che si trovano davanti all’aeroporto di Ronchi, che il Corridoio 5 renderà inservibili, con costi preventivati tra i due milioni e mezzo ed i tre milioni di Euro, costi che andranno a scapito del welfare locale.

Roberto Musacchio, europarlamentare di Rifondazione comunista, ha criticato un modello trasportistico basato sul consumo del territorio e di energia (con l’Alta Velocità il consumo di energia cresce di 8 volte), con un esasperato spostamento di merci dai paesi dove il lavoro e l’ambiente sono meno tutelati a fronte di un declino produttivo del Nord-Est, che preferisce la comoda via della delocalizzazione. Una strategia in cui si arraffa quel che si può sul breve periodo, ma l’Europa non potrà mai competere sui costi con il gigante cinese e deve – invece – percorrere la via di distretti industriali basati su investimenti in ricerca ed innovazione. Si cementifica, quindi, il territorio per spostare componentistica dove il lavoro costa meno per riportare i prodotti sul nostro mercato.
Ha ricordato il drammatico incidente sulla Bologna-Verona, che ha svelato - e finalmente lo scrivono i maggiori giornali nazionali– come l’Alta Velocità si mangi tutti i finanziamenti e non lasci nulla per le reti ferroviarie ordinarie: eppure si insiste nell’errore!
Musacchio ha assicurato l’impegno del suo partito nel sostenere i ricorsi degli ambientalisti non appena giungerà la delibera del CIPE (Comitato Programmazione Economica), al quale si affianca l’impegno di Rifondazione e Verdi – in collaborazione con il WWF - al Parlamento Europeo, con la richiesta forte di una procedura di Valutazione ambientale strategica e la proposta di recupero e valorizzazione delle reti esistenti. Ha, infine, auspicato un coordinamento di tutte le forze contrarie ad uno sviluppo basato sulla cementificazione. Sullo Stretto di Messina, sul Gran Sasso e in molte altre parti d’Italia la mobilitazione popolare è riuscita a spostare gli equilibri politici e compattare il Centro-sinistra su posizioni finalmente sostenibili ambientalmente.

Stefano Lenzi, di WWF Italia, ha aspramente criticato la Legge Obiettivo, uno dei primi provvedimenti presi dal Governo Berlusconi nel dicembre 2001, con la quale si scardina ogni principio di programmazione e controllo. Le Grandi Opere devono essere realizzate ad ogni costo, indipendentemente da ogni valutazione tecnica, senza un disegno trasportistico nazionale e senza risolvere lo sbilancio tra il trasporto su rotaia e quello su gomma (quest’ultimo all’80% per i passeggeri e 60% per le merci). Non è l’Unione Europea – ha proseguito Lenzi – a volere l’Alta Velocità: l’UE chiede di velocizzare le linee merci/passeggeri ma l’Alta Velocità è una scelta fatta a suo tempo dal Governo italiano, senza nemmeno l’accordo dei paesi confinanti, con la Francia che ha già scelto il Corridoio a Nord delle Alpi e la Slovenia che ha annunciato di non voler affrontare il problema prima di 10 anni. Dopo l’arresto di Necci si è avviata una verifica parlamentare sull’Alta Velocità che non si è mai conclusa.
L’iter seguito dal progetto Ronchi Sud-Trieste – dal costo di 1,9 miliardi di Euro - è definito da Lenzi una manfrina istituzionale: il VIA risale al maggio 2003 ma 9 Comuni su 11 dicono no. In dicembre 2003 la Regione dà lo stesso l’OK. Nel dicembre 2004 i Sindaci dell’Isontino – scavalcando il parere contrario dei propri Consigli comunali – si accordano con l’Assessore regionale e danno parere favorevole con una variante, che per certi versi ha impatti ancora peggiori. Una procedura incoerente e priva di senso. I Comitati devono fare pressione sui Comuni, anche chiedendo delle sedute pubbliche dei Consigli comunali, che devono esprimersi sulle varianti confermando il parere contrario sul Corridoio 5 già espresso a suo tempo.
A livello nazionale la strada da seguire è quella dei quadruplicamenti dove essi sono necessari (5 linee in tutt’Italia) ed in forti investimenti sulle linee complementari che affiancano le ferrovie più intasate (come ad esempio la medio-padana). Se né il centro-destra né il centro-sinistra sembrano voler recepire queste indicazioni c’è la necessità di una vasta mobilitazione di associazioni, sindacati, comitati cittadini e dei pendolari, ecc.

Mila Bottegal – segretaria nazionale della Società speleologica italiana – ha ricordato come il territorio carsico abbia una valenza mondiale dal punto di vista geologico. Ha spiegato il ruolo ed il lavoro – basato sul volontariato - degli speleologi, che ogni anno scoprono solo in Regione fino a 50 nuove grotte. Quelle risultanti al Catasto regionale delle cavità naturali sono 6.500, delle quali circa 3.000 sul solo Carso isontino e triestino. Eppure ci sono grotte già individuate e non ancora accatastate, perciò desta preoccupazione che nella bibliografia dello studio di VIA sia citato un testo di speleologia risalente al 1926. Le osservazioni al progetto Ronchi Sud-Trieste, presentate dagli speleologi, non sono state tenute in considerazione. Cosa si possa trovare nel sottosuolo carsico non lo può sapere nessuno, come testimonia l’esempio della breve galleria autostradale sotto Cattinara, in roccia considerata poco carsificata, che ha già intercettato due grotte di grandi dimensioni. Nel sottosuolo carsico la Grotta Gigante, con 500.000 metri cubi di vuoto, conosciuta a tutti per la sua grandiosità, si può considerare normale e non eccezionale, ma anche grotte piccole possono influire sulla falda idrica, avere valenze botaniche e faunistiche e possono nascondere, dietro a frane fessure, nuove cavità.

Erasmo Venosi, tecnico dei Comitati Veneti contro l’Alta Velocità, ricorda come i Corridoi Paneuropei siano strumenti della politica di coesione e riequilibrio delle disuguaglianze, secondo una Direttiva Europea del 1996 che prevede di velocizzare le linee esistenti portandole ai 160 Km/ora. L’Italia ha scelto di non riutilizzare le linee ed il materiale rotabile esistente e di imporre i 300 Km/ora. Anche se ad Ovest è tutto da definire il traforo del Frejus mentre è drammatica la situazione di San Bonifacio, cittadina vicina a Verona, che sarà tagliata in 2 dall’Alta Velocità: si chiede l’interramento ma costa più del doppio e perciò viene negato. Ad Est – in Slovenia e Ungheria – c’è il binario unico. Nel tracciato del Corridoio 5 si susseguono tra scartamenti diversi, tra Spagna, resto d’Europa e Ucraina.
Sul Carso – secondo Venosi – si potrebbe ripetere quanto successo nel Mugello, 82 Km dei quali il 93% in galleria, dove i cantieri sono stati sequestrati per l’inquinamento alle falde idriche, procurato dagli olii. Le vene d’acqua intercettate dalle gallerie hanno prosciugato le fonti e lasciato molti paesi a secco. Oggi la situazione è ancora peggiore: con la Legge Obiettivo le terre di scavo,anche se inquinate, non sono da considerarsi rifiuti.
In Regione – su 488 chilometri di binari – 220 sono a binario a semplice. La linea Venezia-Trieste – a doppio binario – ha una potenzialità di 200 treni al giorno ed oggi conta solo 110 tracce, senza contare le possibilità di potenziamento della rete con tecnologie più efficienti. Invece la nuova linea ad Alta Velocità – secondo uno studio del Politecnico di Milano – porterebbe ad un saldo costi/benefici negativo per 3,9 miliardi di Euro, più del doppio del buco previsto per il Ponte sullo Stretto.
Venosi non è ottimista sulla possibilità di intervento in sede europea, dove le procedure d’infrazione verso l’Italia sono ancora ferme, né verso la magistratura amministrativa, che segue il principio della comparazione degli interessi di chi costruisce e di chi protesta. E’ fiducioso – invece – sulla capacità di soggetti diversi ma accomunati da interessi comuni (ambientalisti, sindacati, pendolari) di fare informazione, insistendo anche sul fatto che – per finanziare la slot-machine dell’alta Velocità – bisognerà ricorrere a profondi tagli sullo Stato Sociale.

Molto vivace e qualificato il dibattito, con l’Assessore provinciale verde Marincic a ricordare gli studi per il riutilizzo della tratta Gorizia-Sezana-Divaccia, Dario Prendonzan del WWF regionale che ha chiesto l’abrogazione – nel 2006 – della Legge Obiettivo, il rappresentante della Federazione Speleologica regionale, Benedetti, ha informato sulla nuova severissima legge della Slovenia a tutela delle grotte, il segretario regionale di Rifondazione Comunista Giulio Lauri che auspica la creazione di un coordinamento regionale dei Comitati Contro il Corridoio 5.